Locomotive du supersport

C'est d'abord un bruit qui s'échappe des très esthétiques pots d'échappements placés sous la selle, issus de la filiation directe de la mythique 916. Celui d'une Ducati désormais moins étouffée par les normes antipollution grâce à un habile stratagème de la firme de Bologne. Une valve réduit le flux des gaz, et donc le nombre de decibels pendant 3.000 tr/min. Le spectre de son action se calque opportunément avec celui des mesures d'homologation. Plus besoin donc de recourir à l'achat d'onéreux Termignoni réservés à la course pour se délecter de la mélodie du bicylindre en L de la belle italienne dont la cylindrée a été portée à 848 cm3. Un chiffre atypique qui brise de prime abord la filiation des hypersportives de la firme de Bologne et de ses motos compétition/client directement échappées des paddocks. Après les 748 et 749, versions supersport des 916/996/998/999 de superbike, Ducati décline la 1098 en 848, espérant ainsi faire pression sur le règlement qu'elle appelle au changement. De ce point de vue, la 848 marque un tournant. Petite sœur de l'extrême 1098, la « petite » a quasiment tout de la 1098. En premier lieu le cadre hyper rigide dont les sections de tubes d'acier ont été portées à 34 mm au lieu de 28.

Puissance explosive

Pour autant, la machine se révèle plus maniable et plus vive à emmener d'un virage à l'autre que par le passé. Même s'il ne s'agit pas d'une 600 cm3 qui pardonne l'approximation, les progrès en la matière sont bien là. Plus légère aussi, 168 kg (soit 20 kg de moins qu'une 749), ce qui marque le plus vient du moteur. Même bridé à 102 ch (134 en version libre) par une cale à l'accélérateur, le couple de 7,9 mKg (9,8 mKg en libre) permet de glisser d'une courbe à l'autre sur les vibrations primaires du moteur en attendant que la cavalerie arrive dès 4.000 tr.min. Passé 5.500 tr/min, la puissance explose au visage du pilote. Il faut alors du sang-froid pour maintenir la poignée de gaz ouverte en grand. Les rapports s'enchaînent avant la rupture d'allumage à 10.000 tr/min et sont passés à la volée sans aide de l'embrayage (hydraulique désormais) sur cette boîte de vitesses très douce et précise. La puissance, intimidante, passe au sol sans sourciller, aidée par l'impressionnant monobras caissonné et embouti. Après un écart vers les bras oscillants classiques, les ingénieurs sont revenus aux sources de la 916. Très vite, au fil des tours de circuit, là où le potentiel d'une telle moto se révèle, les repères de freinage reculent, la vitesse maxi augmente. Un jeu qui pourrait durer des heures tant la puissance de freinage est au rendez-vous. Les étriers radiaux permettent à la fois un dosage précis et disposent d'une réserve de puissance... sous l'auriculaire. Pas besoin de plus en effet pour freiner les ardeurs de la belle qui ne demande alors qu'à repartir dans les tours à l'assaut d'un nouveau virage. Un vrai pur sang à la robe blanc nacrée qui va s'inviter d'emblée en concurrente des quatre cylindres japonais de 750 cm3. Avec pour la 848, le charme incomparable d'une italienne sans concessions.